推進“互聯網+大件物流”，降低企業成本便利群眾生活。會議認為，大件物流業是現代服務業重要組成部分，發展“互聯網+高效大件物流”，是推進供給側結構性改革的重要舉措，有利于促進就業、提高全要素生產率。

那么，大件物流業“短板”，究竟短在哪？

大件物流成本偏高：運輸效率有待提升

【核心提示】日前，國家發改委發布的《2015年全國大件物流運行情況通報》指出，去年中國的社會大件物流總費用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發達國家普遍低于10%。此外，據相關機構測算，美國貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。

據初步統計，目前，中國汽車大件物流企業公路運輸車輛空駛率高達39%，成為汽車大件物流成本居高不下的一個重要原因。“公路大件物流占到貨運總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。”全國政協委員、浙江傳化集團董事長徐冠巨在接受本報記者采訪時表示。

在他看來，存在的突出問題是“小、散、亂、差”——“小”，經營主體規模小、數量多，全國公路大件物流企業有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車15輛；“散”，經營運作處于“散兵游勇”狀態，產業的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場秩序較亂，競爭行為不規范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時有發生；“差”，服務質量不高，經營效益較低。

福建星泰安大件物流有限公司董事長陳禮善曾經是個普通的貨車司機。他說，2000年前后，從福清到深圳一趟來回就要8天，而如果配貨順利，只需要3到4天，成本能減少一半。

據福建省交通運輸廳2015年統計，該省貨運經營業戶12.3萬家，其中個體經營業戶11.6萬家，占93.9%；自建信息化系統的貨運企業200余家，僅占全省經營業戶數的0.16%。在這組數據背后，是大件物流業轉型發展亟須突破的瓶頸。

據統計，當前，福建省社會大件物流總費用與GDP的比率為17.3%，該比率每降低一個百分點，將創造約240億元的利潤，節省運輸成本2400

億元以上，可以直接或間接產生約160萬個就業崗位。如何降低大件物流成本，真正把大件物流業做大做強？這就需要推動互聯網技術與交通大件物流業深度融合，促進行業生產方式、組織方式創新，提高整體效率。

大件物流平臺建設滯后：信息“孤島”亟待打破

【核心提示】徐冠巨在接受本報記者采訪時指出，雖然我們國家已經建設了一定規模的公路網，但是并沒有形成大件物流信息系統，現在的生產企業、大件物流公司、卡車、卡車司機、大件物流園區大都處于無序的分散狀態，都是信息“孤島”。

“目前，我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來看，大件物流業的國際競爭力落后于發達國家。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關鍵是，大件物流資源沒有很好地互聯互通，沒有很好地社會協同，更難說實現大規模的個性化定制，“未來大件物流業的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態，實現共利、共贏、共享的發展新格局。”

“要進行貨物追蹤，我們還需要大量員工撥打鐵路貨運熱線。趕上高峰期，電話打不進去，只能干著急。貨上了車就像進了一個‘黑洞’，企業不知道貨去了哪里。”一位貨運公司負責人如是形容。

大件物流業的“信息孤島”阻礙了信息的互聯互通。推動互聯網、大數據、云計算等信息技術與大件物流深度融合，這正是大件物流業的“供給側改革”。在當前大件物流大發展、綜合運輸需求日趨旺盛的背景下，實現鐵路、公路信息的開放、共享，滿足大件物流環節各參與方對價格信息、貨物在途狀態等信息的查詢需求，不僅是貨運企業的期盼與心聲，更是國家發展戰略的要求。

“當前，迫切需要構建統一高效、互聯互通的公共信息平臺。”浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪說，當前，全球化信息互聯網、能源互聯網建設發展迅速，但大件物流互聯網建設相對滯后，迫切需要我們搶抓機遇、提前布局，加速搶占全球大件物流發展的制高點。

據介紹，近年來，交通運輸部與浙江省政府共同推動大件物流公共信息平臺建設，建成了初具規模的“大件物流信息根服務器”，依托國家大件物流平臺的大數據，正在開辟一片藍海。

誠信機制缺失：法治化營商環境需要完善

【核心提示】近年來頻現的大件物流企業“跑路”現象引發社會關注。大件物流企業為商戶承運、配送貨物的同時，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業務近年來發展迅速，但監管的缺失和誠信機制的缺失也引發新的問題。

大件物流公司“卷款潛逃”也暴露了當前仍缺乏有效的管理制度。大件物流行業準入門檻較低，無序競爭和管理規范缺失，埋下了糾紛和隱患。

相關專家指出，大件物流業涉及公路、鐵路、水路、航空運輸業，也包括倉儲業和郵政業中的快遞業務，統一監管是一道難題。隨著“互聯網+大件物流”的發展，新業態也出現了一些新情況、新問題。 　　據了解，近年來，菜鳥網絡、京東商城、安得大件物流、智通三千等平臺型企業借助互聯網絡實現模式復制和業態創新。尤其在市場不集中、信息不對稱的公路貨運行業成為平臺經濟的熱點領域，貨運互聯網平臺一度超過200家。

“當前‘互聯網+’的商業模式還不成熟。”中國大件物流與采購聯合會會長何黎明指出，大件物流信息化建設還面臨較多問題。相關專家指出，在推進“互聯網+大件物流”的過程中，政府部門要進一步開闊思路，大膽實踐，不要一開始就“攔住”“管死”，同時，要加快頂層設計，完善法律法規，創造良好的法治化營商環境。

是短板，也是潛力

也許，十年前，甚至五年前，我們無法料想到快遞業如此迅猛發展。2014年，中國快遞業規模躍居世界第一，這是“互聯網+大件物流”加速成長的縮影。在大數據、云計算的運用中，大件物流這個傳統行業正在經歷一場全新的變革。記者在調研中發現，很多大件物流企業正在加快探索新技術的運用，貨物跟蹤定位、無線射頻識別、電子數據交換、可視化技術、移動信息服務、智能交通位置服務等等。這代表著一個行業的發展趨勢。

然而，任何新事物的成長都不可能一帆風順。既有傳統行業固有的老問題，又有新業態面臨的新挑戰；既有硬件的互聯互通問題，又有軟件的標準統一難題；既有企業成長中的苦惱，又有政府監管中的考驗。但從另外一個角度看，是短板，也是潛力——經濟的發展水平和效率，很大程度上取決于交易成本，與交易成本直接相關的就是大件物流成本。如何從供給側結構性改革的全局破解難題，需進一步解放思想，大膽實踐。